Go to ...
Reklama

RSS Feed

Alweg – moderní řešení pro Prahu a další města


aerobus-weihai-cina-34

Nedávno jsem na internetu a pak v obrázkovém týdeníku viděl fotoreportáž z budování tunelu Blanka na Letné. Popisovali zde také náročnost a složitost dopravních opatření spojených se stavbou. Uložení vysokokapacitní dopravní tepny pod zem je nejdražší z možných řešení, vyžadující vedle důkladného průzkumu podzemí i rozsáhlá sanační – záchranná – opatření na povrchu v pásmu předpokládané podzemní trasy. Něco jiného je stavět dopravní infrastrukturu spolu se sídlišti či jinými stavebními celky na zelené či skorozelené louce ale daleko náročnější je zvyšovat dopravní kapacity v historických jádrech velkoměst. 

alweg-v-moskve-6

Praha, která se stále ještě chystá na kandidaturu pořádání olympijských her v letech 2016 či spíše 2020. Musí proto důkladně zvažovat i dopravní obslužnost sportovišť, nádraží, letiště a ubytoven pro sportovce a hosty olympiády. A i kdyby nakonec z kandidatury Prahy na pořádání olympiády z nějakého důvodu sešlo, je i tak nutné řešit dopravu v Praze na úrovni XXI. století. Jak jsem již naznačil všechna řešení svádějící automobilovou dopravu pod zemský povrch jsou neuvěřitelně drahá a technicky náročná. Navíc je geomorfologie lokality značně nesourodá což způsobuje další problémy. Proto je i ekonomicky důležité se soustředit na řešení hromadné dopravy. A tak se naskýtá řešení v otevření zaprášených desek z roku 1968 s nápisem Alweg. Dlouhá léta bylo na deskách znát červené razítko Top secret. Jenže nápis byl v ruštině.

dusseldorf-alweg-03

Ano, českoslovenští urbanisté, dopravní projektatnti a technici nesměli po roce 1968 ani na vteřinu popustit uzdu své fantazii a přijít s tím, že by se pro některé naše město nejépe hodilo řešení pomocí technologie Alweg čili jednokolejné či dvojkolejné visuté dráhy. V Praze začala stavba metra jako stavba československo-sovětského přátelství a protože všechno patřilo všem neměly architektonické dílny a ateliéry a hlavně investor žádné problémy s vykupováním domů a pozemků. A tak soudruzi kreslili do map se stejným entuziasmem jako kdysi jeden feldvébl ukrajoval z naší republiky pohraniční území. Už slyším poznámky, že i Rath se omlouval za použití Hitlerova jména v jisté historické reminiscenci. Nejsem ústavní politik a tak nemám k podobnému kroku důvod. Navíc jsem před drahnými časy slyšel o aktivitách jistého soudruha Kapka v této záležitosti. 

dortmund-university-siemens-1

Kdyby tehdy straničtí rozumbradové jen trochu tušili, že visutou dráhu bude jednou stavět i hlavní město tehdejšího SSSR možná by uvažovali střízlivěji. Ale doba byla příliš rozrušená či spíše narušená vojenskou bratrskou pomocí a tak jen takováto megastavba mohla podle jejich mínění obrousit zjitřené vztahy. Praha nějaké razantní dopravní řešení potřebovala jako sůl, však také velikášským rozmachům Borovičkova futurologického atelieru padlo za oběť mnoho cenných skvostů architektury (namátkou např. Nádraží Těšnov). Ale to jsou jen vzpomínky na události a ty už nevzkřísí stavby „lehlé popelem“. 

jizni-korea-1

Cílem mého příspěvku pro tyto diskusní stránky je uvedení jednoho neprávem umlčovaného technického a technologického dopravního řešení. Je jím jednokolejnicová či dvojkolejnicová visutá dráha. Svým principem se nejvíce podobá obyčejné lanovce jakou známe z hor. Vodící lano zde však nahrazuje pevná ocelová či betonová kolejnice umístěná na vrcholu několikametrového stožáru. Stožáry mohou procházet městskou zástavbou nad existujícími komunikacemi. Pohonnou jednotkou mohou být elektromotory, hybridní motory a nebo i klasický benzinový či naftový motor (ale to by se asi nelíbilo ochranářům životního prostředí). Většina současných světových visutých drah používá elektromotory. Čímž se alweg přibližuje trolejbusu. Liší se od něj tím, že nejezdí po zemi a že jízda v něm se podobá cestě nízkoletícím letadlem. Vyzkoušel jsem v německém Dortmundu a všem doporučuji. Jízda je tichá, plynulá a bezpečná. Co nevidět budeme se závistí nám vlastní pokukovat po čínské visuté dráze Weihai kterou si nechali Číňané vyprojektovat a dodat na klíč od americké firmy Aerobus International Inc. z Houstonu v Texasu. Moskevská visutá dráha me alespoň podle fotek připadá malokapacitní na tak velké město. Zato měří první trasa asi 30 kilometrů a to je co říci. Předesílám, že to není ideální projekt pro „pražskou betonovou lobby“ a tak bude těžké přetěžké se prosadit. Kilometr podzemky stojí řádově 2 miliardy bez vozového parku a bez instalace technologií. Kilometr visuté dráhy včetně vozů, měníren a technologií stojí 850 milionů. Od výkresu k prvnímu cestujícímu cca 24 měsíců.

frazer-nash-je-revolucni-hybrid-jednokolejnicova-visuta-draha

Dovedu si představit takovou dráhu třeba na úseku od Wilsonova nádraží na letiště Ruzyně nebo ze sídlištních celků do centra Prahy. Ale také jako moderní spojení třeba mezi Libercem a Jabloncem nad Nisou. Jako řešení dopravní situace v Brně nebo v ostravské aglomeraci. Visuté dráhy jsou schopné přepravit ve špičkách několik desítek tisíc pasažérů za hodinu, nemohou samozřejmě konkurovat metru, ale jejich předností je cena a rychlost realizace od zadání projektu do první jízdy s cestujícícmi. A co je důležité: kdyby bylo potřeba z jakýchkoliv důvodů postavenou trasu po čase zrušit, demontují se vodící koleje a stožáry a je to. Ty se pak dají použít po revizích na jiné trase. Mým přáním je vyvolat k tomuto problému diskusi. Jistě se najdou lidé kteří viděli a vyzkoušeli dráhu např. v Seattlu nebo některou z japonských drah, dojmy jistě zanechalo u cestujících z Čech i několik drah německých. iReporter všechny vaše názory s radostí zveřejní.

BAlbert

(zdroj ilustrací: internet)

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterEmail this to someone

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *